Mito: “As baterias dos VE são um desastre ambiental — e não se reciclam”

A bateria é o símbolo de uma contradição aparente: o veículo eléctrico que se apresenta como solução ambiental carrega no seu interior um componente cuja produção envolve extracção mineira, processamento de materiais críticos e uma pegada de carbono de fabrico significativa. O argumento resumido soa convincente: “o VE polui muito no fabrico, e quando a bateria morre vai parar ao aterro.”

É uma preocupação legítima — mas os dados dos últimos dez anos contam uma história muito diferente da que circula nas redes sociais.

1. A pegada de carbono do fabrico de baterias caiu 76 % em dez anos

Em 2015, o fabrico de uma célula de bateria de iões de lítio emitia cerca de 250 kgCO₂eq por kWh de capacidade. Uma bateria de 60 kWh — tamanho típico de um VE de segmento médio — representava 15 toneladas de CO₂ só no fabrico.

Em 2025, essa intensidade caiu para cerca de 60 kgCO₂eq/kWh. A mesma bateria de 60 kWh emite agora apenas 3,6 tCO₂ no fabrico — menos do que o chassis e os restantes componentes do veículo. Esta redução resulta de três factores simultâneos: melhoria na eficiência energética dos processos de fabrico, crescente electrificação das gigafábricas (muitas alimentadas por renováveis), e redução da proporção de cobalto nas químicas de bateria mais recentes (NMC811, LFP).

2. A “dívida de carbono” é amortizada em menos de dois anos

Uma bateria de VE de 60 kWh produzida em 2025 emite cerca de 3,6 tCO₂ no fabrico. Um motor de combustão equivalente emite tipicamente cerca de 1,0 tCO₂ no fabrico. A diferença — 2,6 tCO₂ — constitui a “dívida de carbono” da bateria face ao motor térmico.

Com um VE a emitir 15 gCO₂/km na rede portuguesa de 2025, e um carro a gasolina equivalente a emitir 166 gCO₂/km, a vantagem operacional do VE é de 151 gCO₂/km. Dividindo a dívida de 2,6 tCO₂ (2 600 000 gCO₂) por 151 gCO₂/km, obtemos um ponto de equilíbrio de emissões em aproximadamente 17 200 km — ou seja, menos de dois anos de condução a um ritmo médio português de 10 000 km/ano.

A partir desse ponto, cada quilómetro percorrido no VE reduz activamente a diferença de emissões acumulada face ao automóvel a combustão. Ao longo de 200 000 km de vida útil, as emissões totais de ciclo de vida de um VE em Portugal são 75 a 80 % inferiores às do equivalente a gasolina.

3. A reciclagem: estado da arte e o que falta escalar

As críticas à reciclagem de baterias baseiam-se geralmente na situação de uma ou duas décadas atrás. O estado da arte em 2025 é significativamente diferente:

As instalações europeias de reciclagem certificadas (Umicore, Li-Cycle, Northvolt Revolt) atingem já taxas de recuperação de cobalto acima de 95 %,níquel acima de 95 % e lítio acima de 90 % em processos hidrometalúrgicos. A recuperação de grafite e de manganês está em expansão, com taxas actuais de 75 a 85 %.

O Regulamento Europeu de Baterias (2023/1542), em vigor desde 2024, obriga a que as baterias de VE vendidas na UE contenham percentagens mínimas crescentes de materiais reciclados: cobalto 16 % a partir de 2031, lítio 6 % a partir de 2031 (subindo para 12 % em 2036). Estes limites vinculativos estão a criar a procura que viabiliza o investimento em capacidade de reciclagem.

O problema real não é a viabilidade técnica da reciclagem — é a escala. Em 2025, a maioria das baterias VE ainda está em uso nas primeiras gerações de veículos eléctricos. O volume de baterias em fim de vida vai crescer exponencialmente entre 2027 e 2035, e a Europa está a construir capacidade de reciclagem para absorver esse volume. A Comissão Europeia estima que a UE vai necessitar de 30 a 40 gigafábricas de reciclagem até 2030 — actualmente existem cerca de 12.

4. Segunda vida antes da reciclagem

Mesmo antes de chegar à reciclagem, a maioria das baterias de VE tem uma segunda vida em aplicações estacionárias. Uma bateria que perdeu 20 % da capacidade — o limiar típico de substituição num VE — conserva 80 % da capacidade original, o que é mais do que suficiente para armazenamento estacionário de energia solar ou gestão de pico de rede.

Renault (com o grupo Veolia), Nissan e BMW têm programas activos de segunda vida de baterias em escala comercial. Em Portugal, a EDP tem vindo a instalar sistemas de armazenamento baseados em baterias de segunda vida em várias subestações. Este ciclo alargado aumenta significativamente a utilidade ambiental de cada bateria fabricada e distribui a sua pegada de carbono de fabrico por ainda mais anos de serviço.

O que é verdade — e onde a preocupação tem fundamento

Extracção de lítio e cobalto. A extracção destes minerais tem impactos locais reais — uso intensivo de água no Chile (litio, salar de Atacama), impactos sociais na República Democrática do Congo (cobalto artisanal). Estes problemas existem e merecem atenção regulatória. Mas são problemas da cadeia de fornecimento mineira — não argumentos contra a electromobilidade em si —, e estão a ser endereçados por regulamentação de rastreabilidade e diversificação de fornecimento (lítio europeu, Australia, Argentina).

Disponibilidade de materiais a longo prazo. As reservas conhecidas de lítio são suficientes para electrificar toda a frota global de automóveis ligeiros. A transição para químicas com menos cobalto (LFP já representa mais de 40 % dos VE vendidos globalmente) reduz a dependência dos recursos mais críticos.

Em síntese

A bateria de um VE tem uma pegada de carbono de fabrico real — mas que caiu 76 % em dez anos e que é amortizada em menos de dois anos de utilização na rede portuguesa. Ao longo de 200 000 km, um VE em Portugal emite entre 75 e 80 % menos CO₂ do que o equivalente a gasolina, considerando todo o ciclo de vida. A reciclagem funciona tecnicamente e está a ser escalada por regulação vinculativa europeia. O desafio real é construir capacidade de reciclagem suficiente para 2030 — não questionar a viabilidade do modelo.