Mito: “O hidrogénio verde vai substituir os combustíveis fósseis em quase tudo”

O hidrogénio verde tem sido apresentado, em muitos discursos políticos e empresariais, como uma espécie de combustível universal do futuro: para carros, para aquecer casas, para gerar electricidade, para praticamente tudo o que hoje usa gás ou petróleo. Portugal já tem, aliás, uma Estratégia Nacional para o Hidrogénio (EN-H2), uma meta de 3 GW de electrólise no PNEC 2030, e três projectos em curso em Sines — matéria já coberta na secção Energia deste site. A pergunta que falta responder é mais simples: para que serve mesmo o hidrogénio verde, e para que não serve?

1. A física não perdoa: electrificar directamente é sempre mais eficiente

Cada vez que se converte electricidade renovável em hidrogénio (electrólise) e depois se converte esse hidrogénio de novo em movimento ou calor, perdem-se duas vezes. Um veículo eléctrico a bateria aproveita cerca de 70 a 80 % da electricidade original — só se perde na transmissão, carregamento e no próprio motor. Um veículo a hidrogénio aproveita apenas 25 a 38 %: perde-se cerca de 45 % na electrólise, e depois mais cerca de 55 % a converter o hidrogénio de volta em electricidade na célula de combustível.

Na prática, isto significa que um VE a hidrogénio precisa de 2 a 3 vezes mais electricidade renovável do que um VE a bateria para percorrer a mesma distância. Numa transição energética em que a electricidade renovável continua a ser um recurso a construir — não infinito —, esta diferença de eficiência não é um detalhe técnico menor.

2. A “escada do hidrogénio”: onde faz sentido, onde não faz

Dois quadros de análise independentes — a “escada do hidrogénio” do analista Michael Liebreich e o conceito de “hidrogénio sem arrependimento” da Agora Energiewende (um think tank alemão de energia) — chegam à mesma lista curta de usos onde o hidrogénio é essencial, sem alternativa real: fertilizantes/amoníaco (processo Haber-Bosch, quimicamente dependente de hidrogénio), aço (redução directa com hidrogénio), e combustível para navegação e aviação de longo curso, onde baterias são fisicamente impraticáveis pela densidade energética necessária. A Agora estima que só a descarbonização do aço, amoníaco e químicos de base na Europa precisa de cerca de 300 TWh de hidrogénio de baixo carbono — uma procura concreta, distinta da procura especulativa por trás de carros e aquecimento.

No fundo da escada de Liebreich está o que o próprio autor chama a “fila da desgraça” — usos onde electrificar directamente já vence claramente: automóveis pessoais, aquecimento doméstico, autocarros e metros urbanos, e geração eléctrica sem armazenamento. É precisamente aqui que o discurso público mais promete o hidrogénio — e onde os dados mostram o recuo mais acentuado.

3. Números reais de um ciclo de expansão e retracção

Segundo o “Global Hydrogen Review 2025” da IEA, cancelamentos e atrasos cortaram a fila global de projectos anunciados para 2030 de 49 milhões de toneladas/ano (edição de 2024) para 37 milhões (edição de 2025) — uma redução de cerca de 25 % num único ano, com os projectos de electrólise a representarem mais de 80 % desse corte. A capacidade global instalada de electrólise era de apenas ~2 GW em 2024.

As retiradas corporativas são concretas e nomeadas: a Iberdrola cortou a sua meta de hidrogénio verde para 2030 em quase dois terços; a Repsol cortou a sua meta de electrólise em até 63 %; a BP encerrou a sua equipa de hidrogénio/GNL para transportes; a Shell e a Equinor abandonaram projectos noruegueses citando falta de procura. Os carros a hidrogénio seguem a mesma tendência: as vendas globais de VE a hidrogénio caíram cerca de 27 % no primeiro semestre de 2025, com o Toyota Mirai a cair 46 % e o Hyundai Nexo 32 % no mesmo período.

E no Reino Unido, os dois projectos-piloto de aquecimento doméstico a hidrogénio seleccionados pelo governo — em Whitby e em Redcar — foram ambos cancelados em 2023, o segundo especificamente porque a distribuidora de gás não conseguiu garantir hidrogénio suficiente para o alimentar como planeado.

4. Portugal: oferta a construir-se bem à frente da procura

O sinal mais concreto disto em Portugal é este: dos 142 projectos de hidrogénio verde submetidos à DGEG, apenas pouco mais de um quarto recebeu autorização — o resto foi cancelado, rejeitado, ou simplesmente caducou, segundo uma investigação do jornal ECO. As razões apontadas: incerteza regulatória, ausência de contratos de compra a longo prazo, custos de produção elevados face às alternativas fósseis, e prazos de licenciamento que ultrapassaram a validade dos próprios projectos.

Os três projectos de Sines já conhecidos deste site também mostram atrasos face aos planos originais: o GalpH2Park (100 MW) só agora aponta para começar a produzir no final de 2026; o GreenH2Atlantic (100 MW) continua em fase de design de engenharia; e o H2Alba da Repsol é, na realidade, muito mais pequeno do que o nome sugere — apenas 4 MW, para uso interno da refinaria. Somados, os três projectos mais o electrolisador já existente da Hychem chegam a cerca de 224 MW — pouco mais de 7 % da meta de 3 GW do PNEC 2030.

O gasoduto H2Med — que ligará Portugal, Espanha e França — entrou em fase de projecto de engenharia (FEED) em Julho de 2026, com data de operação comercial agora apontada para 2032, um adiamento face à meta de 2030 anunciada em 2022. A IEEFA (um instituto independente de análise económica de energia) já levantou a questão directamente: num relatório intitulado “A gas pipeline in disguise?”, avisa que o H2Med arrisca tornar-se um activo encalhado, e nota que a IRENA confirma existir pouca procura actual por hidrogénio de baixo carbono — sugerindo que, a curto prazo, o gasoduto poderá na prática transportar sobretudo gás natural, não hidrogénio.

O que é verdade — e onde a preocupação tem fundamento

O hidrogénio verde não é uma distracção total. A prova mais concreta disso é sueca: o projecto HYBRIT (SSAB, LKAB, Vattenfall) já produziu mais de 5 000 toneladas de ferro reduzido com hidrogénio na sua fábrica-piloto em Luleå, e avançou em 2025 para uma fase de industrialização — a demonstração real de que o aço com hidrogénio funciona tecnicamente e está a caminho de escala industrial. Para o aço, os fertilizantes e os combustíveis de navegação e aviação de longo curso, não há hoje alternativa tecnicamente credível a electrificar directamente — e é aí que o investimento público e privado em hidrogénio faz mais sentido.

Em síntese

A afirmação ampla — que o hidrogénio verde vai substituir os combustíveis fósseis em quase tudo — é falsa. A física impõe uma penalização de eficiência de 2 a 3 vezes face à electrificação directa, e essa penalização já se reflecte em números reais: um corte de 25 % na fila global de projectos num só ano, recuos corporativos nomeados, vendas de carros a hidrogénio a cair, e, em Portugal, apenas um quarto dos projectos submetidos à DGEG a sobreviver. Mas onde electrificar directamente não é fisicamente viável — aço, fertilizantes, navegação e aviação de longo curso —, o hidrogénio continua a ser, hoje, a melhor resposta disponível.