Mito: “Camiões e autocarros pesados não podem ser electrificados”

É um dos argumentos mais usados para dizer que a electrificação tem um limite físico: carros ligeiros, sim — mas um camião TIR a atravessar a Europa, ou um autocarro a fazer 300 km por dia? Aí, dizem, a bateria não chega. A resposta honesta não é um simples sim ou não — depende inteiramente de que tipo de veículo pesado estamos a falar.

1. Autocarros urbanos: já não é uma questão em aberto

A STCP, no Porto, tem hoje 68 autocarros 100 % eléctricos em circulação, a caminho de 126 em 2026 (~30 % da frota), com uma encomenda adicional de 30 unidades por €11,7 milhões. A Carris, em Lisboa, já tem 44 % da frota em energia limpa, com meta de 87 % até 2027. E a União Europeia torna a questão irreversível, independentemente do ritmo de adopção actual: exige que 90 % dos autocarros urbanos novos vendidos na UE sejam de emissões zero até 2030, e 100 % até 2035.

2. Distribuição regional: também já é realidade em Portugal

A TJA (Transportes J. Amaral) opera hoje a maior frota de pesados eléctricos (44 toneladas) dedicados a transporte de mercadorias do país, em expansão desde 2022. A Luís Simões tem um camião eléctrico (MAN eTGX, ~500 km de autonomia) a fazer a rota Porto–Lisboa todos os dias desde Dezembro de 2025, com carregadores de 300 kW instalados nos seus próprios centros logísticos. Este tipo de trajecto — regresso à base, distâncias moderadas, carregamento nocturno previsível — é precisamente o caso de uso onde a bateria já funciona bem hoje.

3. Onde a preocupação tem fundamento: longo curso internacional

Os camiões eléctricos vocacionados para longo curso — Mercedes eActros 600, Volvo FH Eléctrico, Scania — só atingiram autonomias de 500 a 700 km em 2024-2026. É uma conquista técnica recente e genuína, mas ainda carregam uma penalização real de carga útil face ao diesel: a UE já aumentou o limite de peso em +2 toneladas para compensar o peso da bateria, e propõe +4.

A rede de carregamento ultra-rápido de que estes camiões precisam — o Megawatt Charging System (MCS), até 1 MW — só começou a ser construída na Europa em 2025, com o primeiro ponto público a abrir na Alemanha em Setembro desse ano. Não há, até à data, nenhum ponto MCS confirmado em Portugal. Mesmo a FlixBus, ao testar autocarros eléctricos de longo curso entre cidades, decidiu apostar em hidrogénio para essa rota específica, não em baterias — um sinal de que o próprio setor não considera a questão resolvida para os casos mais extremos. A IEA prevê paridade de custo total entre eléctrico e diesel para longo curso por volta de 2030 — mas reconhece que ainda não é hoje.

O que é verdade — e onde a preocupação tem fundamento

O longo curso internacional é, de facto, o caso mais difícil — e é honesto dizê-lo em vez de apresentar o eléctrico como inevitável para 100 % do transporte pesado. A penalização de carga útil é real, a rede de carregamento megawatt está anos atrás do desenvolvimento dos próprios camiões, e Portugal especificamente não tem, até à data, nenhuma infra-estrutura confirmada para este segmento.

Em síntese

Autocarros urbanos e camiões de distribuição regional já electrificam sem grande drama, e já o fazem em Portugal hoje. Camiões transfronteiriços de longo curso são um caso genuinamente mais difícil — autonomia, carga útil e rede de carregamento ainda não estão resolvidos, e o próprio setor aposta em alternativas como o hidrogénio para essa fatia específica. O mito confunde o caso mais fácil com o mais difícil; a resposta honesta trata-os separadamente.